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原创 亚洲通讯社社长徐静波

为了赶新书书稿，停更了几天，对不住大家。

昨天，中国汽车零部件企业考察团访问日本，叫我讲一课，聊一聊中日两国汽车制造业的差距。以下是我的讲演内容，整理出来，与 " 静说日本 " 的各位伙伴分享。

日本深耕汽车产业已近 100 年，八大汽车制造企业积累了非常丰富与严谨的产业管理模式。日本也因此超越美德，成为世界第一的汽车王国。

我们中国属于后来居上，从 80 年代开始通过与日本、德国、美国等车企的合资，学习积累了汽车制造的技术与经验。最近 10 年，借助于新能源汽车的崛起，一跃成为世界汽车制造业的璀璨新星。

日本车企个个像是一位经验丰富，老谋深算的老法师，而中国车企都像是一位不怕畏惧，勇往直前的帅小伙。但日本车企是数着钱过日子，中国车企是撒着钱过日子。年轻人凭闯劲创事业，而老法师左顾右盼，不赚钱的事绝对不干。因此，中日两国的汽车产业形成了不同的发展轨迹：日本是稳扎稳打，不断调整，细水长流。而中国是相互竞争，不计成本，赢者为王。

日本社会有一个不成文的做事规则，那就是 " 专业的事情，让专业人士去做 "。而中国社会的做事理念，是 " 你能做，我为什么不能做？"

这两种不同的思维方式，形成了中日两国汽车产业不同的发展状态。在新能源汽车蓬勃兴起的时候，日本没有一家企业，也没有一家投资公司跻身汽车制造，因为日本人还是这么一种想法：" 你砸再多的钱，也砸不过那些老牌的汽车制造企业。技术、设备和管理不是有钱就能买到。" 而中国各种企业和投资机构则看到了 " 弯道超车 " 的良机，" 造车不就是四个轮子、几把沙发、一块电池，再加一个时髦噱头的系统吗？别人能造，我为什么不能造？" 于是造房的、造空调的、搞物流的、搞 IT 的，在资本的轮番辅助下，大家争先恐后，呈现出 " 百家争鸣 " 的迅猛发展之势。

正因为我们中国人的这种闯劲与无畏勇气，迅速成就了一个新兴的 " 汽车王国 "，让汽车制造业迅速成为中国制造业的栋梁。可以说，这是我们中国 100 年来，最成功的 " 实业救国 " 的壮举，也是 " 弯道超车 " 的成功典范，令日本也感望尘莫及。

但是，" 弯道超车 " 有风险，也有代价，因为并非所有的弯道超车都能成功，一半也出事故。

我在 3 年前曾算过一笔账，中国主要车企的纯利润加起来还不到丰田汽车公司一家企业的 70%。最近，原重庆市市长黄奇帆在 2025 贝壳财经年会的演讲，也直言中国汽车制造业的产值利润率仅 5%，3000 万辆车的总利润竟比不上丰田的 900 万辆。

2024 年度的最新统计数据显示，丰田汽车在 2024 财年（2024 年 4 月至 2025 年 3 月）的财报显示，净利润高达 4.765 万亿日元，约合 2337 亿元人民币。尽管同比 2024 年度下降了 3.6%，但这个利润体量依然惊人。反观中国，18 家上市乘用车企中，13 家盈利企业的净利润总和仅为 1226 亿元，扣除 5 家亏损企业的 332 亿元后，总利润不足 900 亿元，仅为丰田的 38% 左右。更直观的对比是单车利润：丰田全球销量 1040 万辆，单车利润约 2.29 万元。中国龙头比亚迪销量 427 万辆，单车利润仅 0.94 万元，不到丰田的一半。

中国国家统计局的最新数据还显示，2025 年前五个月，中国汽车制造业收入同比增长 7.1%，利润却同比下降 11.9%，行业利润率只有 4.3%。2022 年，行业利润率尚为 5.7%。

丰田为何能在全球赚得盆满钵满，而中国车企却陷入 " 卖得多、赚得少 " 的困境？

究其原因，首先是价格战 " 内卷 "，利润被挤压。

中国汽车市场是全球最大的，但竞争也最为惨烈。为了抢占市场份额，车企们频频打价格战，降价幅度动辄数万元。2024 年上半年，中国车企的平均利润率仅 4.9%，低于工业平均水平 5.5%。一些品牌甚至以 " 亏本换销量 " 的策略博取关注度，导致 " 增收不增利 " 的怪象。

反观日本，丰田也经历过价格竞争的阶段，但它早早跳出低端市场，专注中高端车型和混合动力技术。2024 年，丰田混动车销量同比增长 24.5%，成为利润增长的核心引擎。日本车企懂得 " 以质取胜 "，通过品牌溢价和可靠性赢得消费者信任，其全球平均单车利润远超中国车企的平均水平。

其次，品牌附加值不足，高端化不足。

品牌是利润的放大器。丰田的 "TOYOTA" 这几个字，代表了省油、耐用和保值，用户愿意为此支付溢价。而中国车企的品牌形象仍以 " 性价比 " 为主，高端品牌建设尚在起步阶段。比如，比亚迪在新能源领域技术领先，但在全球市场，其车型仍以中低端为主，难以与丰田的雷克萨斯等高端品牌抗衡。

数据显示，中国车企的研发投入占比平均仅 1.5%，而国际主流车企达到 4.3%。这直接影响了产品创新和定价权。丰田每年投入约 1.2 万亿日元（约 600 亿元人民币）用于研发，涵盖电动化、智能化和自动驾驶，确保其产品始终走在市场最前沿。中国车企若想提升利润，必须在品牌高端化和技术创新上下更大功夫。

第三，供应链效率与成本控制的差距。

日本汽车工业的 " 精益生产 " 是全球标杆。丰田独创的 TPS 管理理念，其核心是通过消除浪费、持续改进和以人为本的精益生产模式，实现高效、低成本、高质量的制造流程，其两大支柱为 " 准时化生产（JIT）" 和 " 自働化（Jidoka）"。TPS 强调零库存、零浪费，通过与供应商的 " 共生 " 关系，实现成本控制与质量稳定的双赢。丰田的供应链管理如同精密仪器，每个环节都追求极致效率。比如，丰田的零部件供应商会提前参与车型设计，优化生产流程，降低成本。

相比之下，中国车企的供应链管理较为粗放。虽然中国制造业规模占全球 30% 以上，但汽车供应链碎片化，原材料价格波动和物流成本高企成为常态。2024 年，动力电池原材料价格上涨让不少车企利润承压。此外，中国车企的总负债逼近 1 万亿元，高负债率进一步摊薄了利润。丰田虽然也有高负债，但其全球布局分散了风险，2024 年营收是中国七大车企总和的 1 倍，利润是 3 倍。

第四，市场结构与全球化程度问题。

丰田的利润来源高度全球化，北美、欧洲和亚洲市场均衡贡献。中国车企则高度依赖国内市场，出口比例较低。2024 年，中国汽车出口量虽突破 500 万辆，但多集中在中低端市场，利润率远低于国内销售的丰田车型。丰田在全球市场的品牌认知度和售后服务网络，为其提供了稳定的现金流。

此外，丰田通过混合动力和燃油车的多元化产品线，规避了电动化转型的风险。而中国车企在新能源车领域虽有先发优势，但传统燃油车市场竞争力不足，产品结构单一化导致利润来源不够多元。

还有很重要的一点是，丰田的供应商不是单纯的 " 压价 " 对象，而是战略伙伴，大家一起优化流程，共享收益。中国车企虽有规模，但供应链碎片化，加上原材料波动大，重资产投资像 " 吞金兽 " 一样吞噬利润。

丰田的成功之道能够给中国车企带来哪些值得参考的经验？

我觉得有以下 4 点：

1，精益生产，成本为王：TPS 让丰田在生产效率上遥遥领先。零部件通用化率高，生产灵活性强，即使面对芯片短缺或疫情冲击，丰田也能快速调整供应链，保持盈利。

2，技术驱动，稳中求进：丰田不急于大力发展电动车，而是通过混动技术积累利润，为未来转型储备资金。2024 年，其混动车销量占全球的 40%，成为利润支柱。

3，品牌溢价，全球布局：丰田的品牌价值在全球排名前列，雷克萨斯等高端品牌进一步提升了利润率。其全球化战略让丰田在不同市场灵活应对需求波动。

4，长期主义，持续改善：日本人常说 " 改善无止境 "。丰田从不追求短期销量，而是通过持续优化产品和服务，赢得用户忠诚度。

这些经验，对中国车企来说，既是标杆，也是镜子。

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